Mudanças nas regras de voos do Campo de Marte em São Paulo, de onde partem voos particulares de jatos e helicópteros, viraram fonte de dor de cabeça para o mercado imobiliário da capital e de cidades vizinhas. A partir de 15 de setembro, os voos que pousam e aterrissam no aeroporto serão operados por instrumentos e, para que isso fosse possível, desde abril uma área de 20 quilômetros ao redor do aeroporto passou a ter uma restrição de altura para construção de novos edifícios.
Na prática, desde abril, tudo o que for construído no raio de 20 quilômetros e que ultrapassar os 45 metros de altura do terminal aeroviário precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Força Aérea Brasileira (FAB). Antes, só construções num raio de 2,5 quilômetros precisavam desse aval.
De um lado, a FAB e a Pax Aeroportos minimizam o impacto e, de outro, representantes do setor imobiliário e do poder público manifestam preocupação com as restrições que isso pode gerar para o desenvolvimento da cidade.
Segundo representantes do setor, as novas restrições podem fazer com que novos prédios sejam mais baixos do que o planejado pelas incorporadoras, ou com que haja maior prazo para liberação dos empreendimentos por conta do aval do Decea.
Segundo a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, as restrições de construção por conta dos voos no Campo de Marte passaram de 2,98% para 52,7% da cidade, impactando “regiões estratégicas para o desenvolvimento urbano, produção habitacional e implantação de projetos públicos e privados”.
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As alterações impactaram a área geral da cidade que tem algum tipo de restrição construtiva por causa de aeroportos — o que também considera Congonhas e Guarulhos — de 64% para 71% do território do município.
Por conta dos dois outros aeroportos, já havia a necessidade de autorização da FAB para empreendimentos em boa parte de São Paulo. Mas o Campo de Marte, por estar em altitude menor, exige uma dinâmica diferente.
“O aeroporto do Campo de Marte é, dos três aeroportos, o mais baixo de todos por estar na várzea. Então a cidade inteira será atingida por uma restrição de gabarito, e não é só o setor imobiliário, mas qualquer hospital, universidades, equipamentos em geral. Por tão pouco, por quatro voos por dia, você vai submeter a cidade a uma restrição de construções dessa magnitude?” indaga Ely Wertheim, presidente-executivo do Secovi-SP, entidade que representa o setor imobiliário na capital paulista.
A Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc) estima que as novas regras podem gerar um custo adicional para as empresas do setor de até R$ 2,7 bilhões por ano, e faz coro com as reclamações.
“Não é razoável que uma mudança voltada a uma parcela restrita da população prejudique milhares de famílias e enfraqueça o planejamento urbano de São Paulo. A Abrainc defende uma solução construída por meio do diálogo, que preserve a segurança do espaço aéreo sem comprometer a construção de moradias, a geração de empregos e o desenvolvimento”, diz a entidade em nota.
Aumento nos pedidos, análise estável
Um argumento do setor imobiliário é que, agora, mais empreendimentos precisam pedir autorização para a Força Aérea antes de serem licenciados. O balanço mais recente do Decea mostra que houve aumento de 48% nos pedidos de pareceres para novas obras nessa área.
Entre julho e 15 de dezembro de 2025, período em que as solicitações de novos projetos eram analisadas sob regras do voo visual (VFR), foram 6.399 pedidos e, desses, 4.175 foram aprovados de imediato e 728 (12%) exigiram abertura de processo técnico para avaliação mais aprofundada.
Já entre 16 de dezembro de 2025 e 30 de junho de 2026 — período que já considera as operações por instrumentos, o IFR — o número de pedidos subiu para 8.187. Entretanto, 4.656 foram aprovados de imediato e 1.081 (13%) viraram processos de análise técnica.
Ou seja, o Decea alega que essa estabilidade na taxa para abertura de processos mais aprofundados “evidencia a atuação técnica e criteriosa na análise das demandas, conciliando o desenvolvimento urbano com a segurança e a eficiência das operações aéreas”.
O fato de haver se mantido essa estabilidade é um dos argumentos da Pax para mostrar que as mudanças não vão inviabilizar o desenvolvimento imobiliário na cidade.
“A implantação do IFR no Campo de Marte não altera o desenvolvimento urbano de São Paulo. Dados do DECEA mostram que, já sob análise IFR, 13% dos pedidos de autorização para construção no entorno do aeroporto seguiram para análise técnica mais profunda, praticamente o mesmo percentual do período anterior, que foi de 12% sob VFR, comprovando a compatibilidade da operação por instrumentos com a atividade imobiliária”, diz Rogerio Prado, CEO da PAX Aeroportos.
A mudança de voos visuais (VFR, na sigla em inglês), em que o piloto guia o avião com base no que ele consegue visualizar, para voo por instrumentos (IFR, na sigla em inglês) foi uma previsão contratual quando a Pax assumiu a concessão, em 2022.
Com a modernização, a empresa, que também arrematou o Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio, busca garantir uma gradual ampliação dos tipos de aviões que poderão usar o aeroporto. No primeiro momento, os voos por IFR só poderão ser feitos entre 6h às 6h59, limitado a quatro pousos ou decolagens neste período. Depois, a expectativa é aumentar esse tipo de voo.
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A diretora executiva da GPC Assessoria Aeroportuária, Mônica Marcondes de Castilho, cita regiões como as dos bairros de Perdizes, na Zona Oeste da capital paulista, Santana, na Zona Norte, e também o centro como um todo, mais próximos do Campo de Marte. As regras para a operação do IFR levaram à criação de um plano de proteção que delimita diferentes faixas de limite para a altura dos prédios. O parâmetro é a altitude em relação ao nível do mar.
“Antes era possível conseguir uma dispensa da necessidade de aprovação do empreendimento com a aeronáutica. Agora, essa dispensa praticamente não está mais sendo emitida e a aeronáutica está pedindo para que os empreendimentos protocolem o processo de aprovação. Antes esse processo podia levar cerca de três semanas. Agora vai para quase 60 dias”, diz Mônica.
Empresas como a dela, que auxiliam as construtoras a passarem pelo crivo da Aeronáutica, viram a procura por seus serviços aumentar com as novas regras. Mônica conta ainda que um projeto não é automaticamente inviabilizado caso ultrapasse a altitude máxima prevista. No processo de aprovação, pode-se adotar o chamado princípio de sombra, uma regra prevista pela Aeronáutica.
“Em linhas gerais, a lógica é que o novo empreendimento, sendo mais baixo e ficando dentro desse volume de sombra, não cria uma nova interferência relevante para a operação aérea além daquela já existente. Mas a aplicação do critério de sombra não é automática e nem todo obstáculo existente pode ser utilizado como gerador de sombra”, explica.
