O Brasil está entre as cinco maiores operações no mundo da Maersk, empresa de origem dinamarquesa que atua nos setores de transporte marítimo, logística e serviços, terminais e cabotagem, e está há mais de cem anos no país. Mesmo com as cotas chinesas e a suspensão da compra de carne brasileira pela União Europeia, que reduzem o transporte da carga, a companhia projeta crescimento das atividades em 2026.
Ricardo Rocha, presidente da Maersk na Costa Leste da América do Sul, que engloba, além do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, afirma que o modelo vertical, no qual o navio, o armazém e o terminal pertencem à empresa, facilita a adaptação e o crescimento.
Qual a importância do mercado brasileiro para a Maersk?
O país está posicionado entre os cinco maiores mercados da Maersk no mundo. A divisão que compreende a Costa Leste da América do Sul representa entre 50% e 55% dos resultados da Maersk na América Latina. O Brasil é o grande motor desse bloco. Dos 3.300 funcionários da região, 3 mil estão aqui.
Que investimentos a empresa tem feito no país?
O grupo investe mais de R$ 1 bilhão anualmente no Brasil, para a manutenção e expansão de terminais, armazéns próprios e depósitos. Atualmente, a empresa opera ou possui participação em quatro terminais no Brasil. Em Suape, temos um terminal 100% próprio, que deve começar a operar em breve, com investimento que soma R$ 2 bilhões. Contamos com dez centros logísticos para receber contêineres vazios e apoiar os clientes.
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Quais produtos a Maersk transporta do Brasil?
Carne, madeira, café, algodão, sapato, roupa, comida, químicos não perigosos e peças. A empresa faz tudo relacionado à cadeia de frio, com contêineres refrigerados para medicamentos e carne congelada. Cada tipo de mercadoria exige uma logística diferente. Existem regulamentações, e temos esse vasto portfólio de serviços, em que o cliente entrega o contêiner no interior da China e este chega ao Brasil. Mas se acontece algum imprevisto no caminho ou antes de sair, fazemos via aérea, sem que o cliente sinta solavancos na cadeia de suprimentos.
No ano passado, o tarifaço do presidente Donald Trump sobre produtos brasileiros impactou a operação?
Sim. Deixamos de embarcar cerca de 20% do que mandávamos para os EUA. Mas, por incrível que pareça, as cadeias de suprimentos vão se moldando. Clientes brasileiros começaram a exportar mais para outros mercados. A Ásia e, especialmente, a China tiveram um papel de crescimento importante no período.
E, aí, veio a guerra no Oriente Médio….
Foi supercomplexo, porque não sabíamos como nossos interlocutores no Oriente Médio iriam ajudar na logística. A Maersk no Brasil é a principal transportadora de carga congelada e refrigerada, e o Oriente Médio, o segundo maior mercado do país. A carne congelada é possível estocar. A resfriada chega e vai para consumo. Tivemos que ajustar o fluxo de contêineres e calibrar a operação na ponta. Começamos a chegar às zonas onde não podíamos, pelo Canal de Suez e, depois, de caminhão. Antes eram cinco portos, agora são dois. As rotas que eram provisórias ficaram fixas.
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A empresa alemã precisa enfrentar uma série de desafios, desde a crescente concorrência chinesa até as tarifas dos EUA, que corroeram suas margens de lucro e ameaçaram sua sobrevivência
Houve aumento de custos?
Sim, porque agora usamos caminhões. E houve falta de combustível no mercado. Precisou ser desenvolvida uma logística para conseguir esse combustível.
Em seguida, a China impôs cotas à carne brasileira, e agora é a vez da União Europeia…
O Brasil é o maior produtor, e a China o maior comprador. Muitas empresas pararam a produção destinada à China. Agora a UE põe mais pressão sobre os exportadores. Mas vimos crescimento da venda de carne bovina para o Chile e até mesmo para os EUA.
Como o El Niño afeta a operação no Brasil?
Aqui, o fenômeno gera seca na Região Norte do país. Há uma startup que nos auxilia diariamente com o nível dos rios, que já têm uma redução de nível nesta segunda parte do ano. Por conta do El Niño, a estiagem pode ser a mais crítica da história. Mas nossa operação se adapta bem a essas mudanças na cadeia.
Como a Maersk se adapta?
Nesse modelo verticalizado em que operamos, onde a empresa tem o barco, o navio, o armazém e o terminal, é possível se adaptar, já que a dependência de terceiros é menor. É isso que nos permite crescer. Este ano, vamos embarcar 1,15 milhão de contêineres aqui. A Maersk deixou de ser uma empresa porto a porto e passou a controlar toda a cadeia de ponta a ponta: despacho, caminhões, armazenagem fria/seca e distribuição. Isso ajuda a reter o cliente.
O governo brasileiro planeja fazer concessões para reduzir a dependência do modal rodoviário. Qual sua avaliação?
O Brasil precisa baratear e dar escala à sua logística. O Porto de Santos, maior da América Latina, tem apenas um terminal com conexão direta à rede ferroviária. No inverno, com mar agitado e neblina, quase todos os portos operam com 90% a 95% da capacidade. Mas os números mundiais mostram que um terminal deve operar em torno de 80% da sua capacidade, com 20% para manobras. A margem de manobra é mínima.
