A recente operação humanitária para a Colômbia, que uniu o centro de controle da Avianca aos cargueiros 737 da Gol (GOLL54) para contornar restrições de pista na cidade de Armenia, serviu como vitrine da nova musculatura logística do Grupo Abra.
A companhia brasileira está deixando de ser uma operadora estritamente doméstica para disputar o mercado externo, alavancada pela expertise internacional e pelos relacionamentos aduaneiros já consolidados da Avianca Cargo.
O divisor de águas, disse a diretora-geral da Gollog, Patrícia Bello, em entrevista ao GLOBO, é a introdução dos widebodies Airbus A330 no hub do Aeroporto do Galeão, no Rio. O avião transporta até 20 toneladas por voo intercontinental, o equivalente a colocar um Boeing 737 cargueiro inteiro dentro do porão de passageiros.
A executiva conta que no primeiro mês da rota para Nova York, os voos decolaram lotados, exportando frutas e pescado, e importando componentes eletrônicos no retorno.
No mercado interno, a expansão com o Mercado Livre segue em ritmo acelerado, com nove aeronaves dedicadas à parceria movimentando cerca de 325 mil pacotes diários. Patrícia Bello explica que a agilidade da logística aérea tem alterado a balança de consumo em praças estratégicas como Manaus, onde o prazo de entrega caiu de 45 para dois dias. Leia a seguir os principais trechos da entrevista.
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A operação humanitária na Colômbia mostrou um alto nível de integração da Gollog com a Avianca Cargo. Como essa mobilização reflete a nova fase do Grupo Abra?
Esse foi um excelente exemplo prático do diferencial de estarmos organizados como grupo. A nossa grande fortaleza agora é conectar as malhas e somar as expertises de cada marca. Na Colômbia, por restrições da pista, os cargueiros da Avianca não podiam pousar, mas o nosso Boeing 737 sim.
O Centro de Controle Operacional (CCO) da Avianca aportou muito para o da Gol, repassando orientações técnicas sobre um aeroporto que era desconhecido para nós. Construímos a solução juntos e, em questão de dias, a aeronave estava lá, em um trabalho supercoordenado e sem fricção.
O que a operação casada com a Avianca Cargo traz de vantagem competitiva imediata para disputar o comércio exterior?
A operação da Gollog era majoritariamente doméstica. Quando começamos a internacionalização com as aeronaves A330, passamos a precisar de outro nível de relacionamento com as aduanas e de acordos entre companhias. A Avianca já tem essa estrutura com seus mais de 50 anos de operação cargueira. Em vez de construir do zero, usamos o guarda-chuva consolidado deles.
Com a Avianca Cargo, que já tem uma malha internacional consolidada, qual é o peso logístico e comercial para a Gollog de adicionar o Galeão como destino nessa prateleira de vendas?
Isso nos permite acessar volumes que não estavam no nosso radar. Hoje, grandes remessas de eletrônicos e moda saem da Ásia e chegam à Europa por companhias parceiras. Com nossos acordos, conseguimos trazer isso para o Brasil.
Na hora em que a Avianca vende esse frete global, ela agora pode ofertar o Galeão como destino final. Antes, a carga teria que parar nos hubs deles em Miami ou Bogotá. Ter uma malha que conecte diretamente ao Rio de Janeiro vira um argumento de venda fortíssimo para o grupo.
Em que escala a entrada dos ‘widebodies’ A330 operando no Galeão alterou o teto de volume da Gollog?
Aumenta em mais de sete vezes a nossa oferta de espaço nas rotas internacionais. Transportamos 20 toneladas de carga no porão do A330, o que equivale a quase um cargueiro 737 inteiro.
O Galeão é um grande hub para a Gol e tem uma operação mais fluida, menos estrangulada por limitações de área e slots (horário de pouso e decolagem). A concessionária do aeroporto tem sido muito flexível para construir soluções com a gente.
O que já é possível observar sobre a movimentação após o início da rota ligando o Rio de Janeiro a Nova York?
No trecho de ida exportamos muita fruta e pescado. Kiwi foi um campeão. Carga perecível exige um cuidado adicional, mas temos conseguido uma otimização muito boa e um nível de ocupação melhor do que esperávamos para o início da operação.
No retorno, o mercado é focado em componentes eletrônicos e peças. Sabíamos que seria desafiador, porque os Estados Unidos já têm muita rede conectada, mas temos ido bem.
No mercado interno a Gollog assumiu uma logística de urgência e frota dedicada ao Mercado Livre. Como essa mudança de perfil transformou a dinâmica interna da companhia?
Quando firmamos essa parceria, passamos a protagonizar uma operação cargueira frenética e de alto nível de serviço. Se atrasamos um voo de passageiros, impactamos 186 pessoas; num cargueiro, comprometemos a expectativa de 25 mil clientes que aguardam suas entregas.
A operação saltou de duas aeronaves em 2022 para nove no ano passado, com as quais movimentamos mais de 300 mil pacotes por dia.
Como um braço essencial do varejo on-line, de que forma a logística aérea altera o comportamento de consumo da população em determinadas praças?
É um modelo com poder de construir mercados. Em Manaus, por exemplo, a promessa de entrega no e-commerce era de 45 dias; hoje, o consumidor recebe em dois. Quando cumprimos a promessa de entrega rápida, fomentamos a venda e destravamos um mercado crescente.
O avião voltar vazio é um dos grandes gargalos da logística aérea. A obrigatoriedade desses voos do Mercado Livre abre espaço para disputar clientes do modal rodoviário?
O grande diferencial frente à concorrência é a regularidade. Como o Mercado Livre não pode falhar no prazo de entrega, o nosso avião estará no destino todos os dias. Nós aproveitamos essa garantia de voo para captar indústrias, seja no polo têxtil de Fortaleza ou nas fábricas de autopeças e eletrônicos de Manaus.
A depender do apetite do mercado, flexibilizamos a operação e fazemos voos triangulados. Um exemplo é Guarulhos-Belém-Manaus, que viabiliza soluções para indústrias paraenses que tinham negócios no Amazonas, aproveitando a mesma malha do e-commerce.
