Como em diversas frentes sociais e econômicas, o Brasil possui um amplo déficit em logística. De tamanho continental, o país é altamente dependente da malha rodoviária para que o escoamento da produção seja realizado.
A realidade que o país vive é resultado das decisões tomadas há um século. Washington Luís, enquanto governador de São Paulo, em 1920, disse que “governar é povoar; e não se povoa sem construir estradas”. A logística brasileira mudou mesmo, contudo, com o presidente JK.
Com a construção de Brasília, no cerne brasileiro, foram construídas estradas entre a nova capital do país e Rio de Janeiro e São Paulo. Nesse sentido, o governo buscava atrair companhias do ramo automobilístico, em um início de abertura do mercado brasileiro.
Com isso, a malha ferroviária do quinto maior país em dimensão territorial ficou em segundo plano.
A ampliação da malha ferroviária é de extrema importância para o desenvolvimento do Brasil, que banhado a commodities precisa escoar a produção para os principais portos do país. E forma mais eficiente de fazê-lo é por meio de ferrovias.
A boa notícia é que já foi pior. De acordo com a Markestrat, consultoria de negócios e inteligência de mercado ligada ao agronegócio, entre 1997 e 2019 o Brasil elevou sua frota de locomotivas de 1.154 para 3.405, avanço 163%. No fim do ano passado, a malha ferroviária era de 29.320 quilômetros.
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Neste ínterim, empresas listadas na Bolsa brasileira operam entre os desafios do desenvolvimento logístico brasileiro e as oportunidades de crescimento de um mercado essencial ainda em desenvolvimento.
Companhias como JSL, CCR, EcoRodovias, Rumo, Santos Brasil, Log-In e Triunfo são exemplos das representantes na B3.
Há iniciativas de destravamento dos negócios e leilões de ativos públicos, como o ministro da Economia, Paulo Guedes, citou no Fórum Econômico Mundial, em Davos, no fim de maio.
Por ora, o investidor deve mensurar quais são as melhores oportunidades dentre as listadas na B3, analisando cenário por cenário.
Logística rodoviária
Dado o histórico de investimentos em infraestrutura no Brasil, o contingente de empresas que atuam sobre a logística rodoviária no Brasil é mais amplo que nos demais espectros do setor.
Embora ligadas a diferentes atividades, as empresas ligadas à logística rodoviária prezam pela qualidade do serviço prestado, seja através da concessão dos trechos rodoviários ou transportes realizados através dos mesmos. Na Bolsa, os principais players listados são:
- JSL;
- Tegma;
- CCR;
- EcoRodovias.
A JSL (JSLG3), considerada a maior companhia logística do Brasil, tem 65 anos de estrada no setor.
A operação da empresa varia entre asset light, com poucos ativos e contratos de curta duração em setores mais voláteis da economia (automotivo), e asset heavy, que pode demandar altos investimentos mas tem contratos indexados à inflação e é sustentado por sólidos setores (papel e celulose).
Em defesa da JSL, os negócios asset heavy tendem a arrefecer o impacto negativo de uma recessão econômica, por exemplo, equacionando os resultados de forma contínua ao longo do tempo.
A companhia, que faz parte da holding Simpar, teve receita líquida de R$ 1,29 bilhão no primeiro trimestre deste ano.
O crescimento de 49,3% em relação ao mesmo trimestre do ano passado mostra como a empresa tem acompanhado a forte retomada da economia brasileira e os esforços da empresa em repassar os custos nos preços.
Todavia, o resultado líquido não fugiu do crescimento das despesas financeiras e caiu 21,5% em 12 meses, para R$ 33 milhões.
Em volume de resultados, a JSL já está num patamar acima do registrado em 2019, na pré-pandemia, ótimo sinal dado que a empresa se posicionou para surfar uma melhora econômica que ainda não ganhou tração – mas dá indícios de que poderá acontecer.
Um dos ramos de atuação da JSL é a logística de veículos zero quilômetro, mas quem manda na área é a Tegma (TGMA3). A empresa, totalmente focada no modelo asset light, tem 23,8% desse mercado – que não parou de sofrer desde a chegada da pandemia.
Neste período, inclusive, ela recusou uma proposta de fusão da própria JSL.
Como se não bastasse a escassez de semicondutores para a montagem dos veículos, a guerra no Leste Europeu também trouxe um bloqueio a mais para a fabricação de veículos mundo afora. A Rússia é grande produtora de paládio, item essencial para o escapamento dos veículos.
A não ser a receita líquida, que teve leve aumento, os resultados e margens da empresa no primeiro trimestre deste ano em comparação ao mesmo período de 2021 apresentaram a queda esperada – inclusive em termos de market share (-0,9 p.p). Nos últimos 12 meses, as ações TGMA3 recuam 38%.
Além disso, o aumento contínuo do preço dos veículos zero quilômetro em meio à inflação galopante corrói o poder de compra dos consumidores. O licenciamento de veículos novos no primeiro trimestre teve queda de 24,7% na base anual.
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Já CCR (CCRO3) e EcoRodovias (ECOR3) atuam de forma análoga na operacionalização de concessões de rodovias, embora em graus diferentes.
Em valor de mercado, a primeira é mais de cinco vezes maior que a segunda, e em termos de faturamento, é pouco mais de duas vezes superior, de acordo com dados consolidados de 2021.
Em ambas as empresas, destaca-se o nível de alavancagem financeira, mas por caminhos diferentes. A relação entre dívida e Ebitda da CCR, no fim de março deste ano, era de 1,8 vez, forte queda ante as 3 vezes do fim do ano passado, mostrando como a empresa tem uma estrutura de capital adequada.
Já no caso da EcoRodovias, a relação cresceu 0,3 ponto percentual, para 3,6 vezes, indicando que investimentos seguem sendo necessários.
Vale ressaltar, entretanto, que a CCR possui outros negócios ligados à mobilidade além das rodovias. A empresa opera com 75% de participação na linha 4 do metrô de São Paulo e tem quase metade do Aeroporto Internacional de Quito, no Equador.
Na prática, CCR e EcoRodovias atuam como facilitadoras da logística rodoviária brasileira, e não necessariamente operam a logística em si. A ascensão das empresas deste porte se dá justamente pelo histórico da infraestrutura brasileira.
As recomendações para essas empresas, de acordo com dados compilados pela Refinitiv na plataforma do TradeMap, eram as seguintes no dia 7 de junho:
Logística ferroviária
Por mais que o impacto tenha sido menor do que nos demais âmbitos econômicos, o setor ferroviário também sofreu com a pandemia.
O novo coronavírus interrompeu uma sequência de crescimento anual desde o início da década passada em volume transportado. Mesmo assim, o número de toneladas úteis (TU) transportadas em 2020 foi quase o dobro do registrado em 1997, quando as concessões começaram a ser realizadas.
Há o interesse em otimizar a concessão de linhas ferroviárias, a fim de impulsionar o crescimento do setor. Indiretamente, o escoamento eficiente da produção estimula o crescimento econômico, em função da participação das matérias-primas no PIB brasileiro.
No início deste mês, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) realizou um encontro com representantes de bancos e fundos de investimento sobre grandes projetos de infraestrutura.
Segundo Rafael Vitale, diretor-geral da ANTT, atualmente o governo busca viabilizar ferrovias com investimento privado que conectem trechos mais curtos às grandes malhas ferroviárias e portos brasileiros. Com isso, a capilaridade ferroviária das empresas no interior brasileiro será elevada, aumentando a eficiência e reduzindo custos logísticos.
Por enquanto, quem se destaca é a Rumo (RAIL3). A empresa opera cinco concessões através de mais de 13 mil km. Suas 1.200 locomotivas têm acesso a dois terminais portuários em Santos.
No primeiro trimestre deste ano, a empresa teve um Ebitda de R$ 1 bilhão, aumento de 20% na comparação ano contra ano e em linha com as perspectivas do mercado.
O ponto positivo ficou para a maior participação de mercado, dada a alta no volume transportado de grãos no Mato Grosso. Os custos com combustíveis, no entanto, pressionaram os preços praticados.
No curto prazo, a empresa deve se beneficiar com a safra de milho até o fim do ano. Já para o longo prazo, os especialistas do mercado entendem que a empresa é uma boa opção para investimento.
Todos os 14 especialistas que acompanham a empresa e foram ouvidos pela Refinitiv recomendam a compra das ações neste patamar. O preço-alvo mediano é de R$ 22, o que perfaz um potencial de valorização de 22%.
Em menor grau, a malha ferroviária brasileira também é operada por VLI Multimodal, que opera no Sistema Centro-Norte e no Sistema Centro-Sudeste, oferecendo serviços logísticos integrados, e pela Vale (VALE3).
A mineradora possui uma rede logística que integra suas minas com ferrovias, navios e portos, visando a otimização do transporte de minério. Ela atua sobre a estrada de ferro Carajás e a estrada de ferro de Vitória a Minas.
Desbravamento dos mares
Há ainda a logística portuária, que atua no manuseamento de contêineres e cabotagem nas beiradas do país.
Nesse sentido, destacam-se duas empresas (ainda) listadas na Bolsa brasileira. A primeira é a Log-in (LOGN3). A empresa atua com navegação costeira, terminal portuário e terminais intermodais.
Dessa forma, a empresa consegue ligar os mares com o transporte terrestre, oferecendo uma solução logística integrada.
De acordo com dados do Ministério da Infraestrutura, o setor de cabotagem (que nada mais é do que a navegação entre portos marítimos mais próximos da costa) tem crescido 4% ao ano desde 2010.
A movimentação de cargas por meio de cabotagem é chamativa do ponto de vista de eficiência. Ela gera menor custo de combustível por tonelada transportada do que por meio de ferrovias e muito menos do que através das rodovias.
Isso chamou atenção da MSC, gigante global de cruzeiros e logística, que em setembro do ano passado fez uma proposta para fechar o capital da Log-in.
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Há duas semanas, a Superintendência-Geral do Cade aprovou a venda do controle da Log-in para uma subsidiária da multinacional.
O Brasil ainda conta com a operação da Santos Brasil (STBP3), empresa que atua há 24 anos em operações portuárias. O diferencial da empresa reside justamente na operação do Tecon Santos, maior e mais eficiente terminal de contêineres do Brasil.
Passa pelas mãos da companhia 16% de toda a carga de conteinerizada do Brasil, levando os produtos transportados do porto ao e-commerce brasileiro.
No primeiro trimestre deste ano, a Santos Brasil lucrou R$ 94,2 milhões, avanço de 204% em relação ao mesmo período do ano passado.
Sua receita líquida saltou 39,9%, para R$ 440,2 milhões, a despeito dos menores volumes movimentados nos terminais entre janeiro e março deste ano.
As soluções de logística da empresa também passam por um terminal de veículos. Ligado ao Tecon Santos, ele tem capacidade operacional para 300 mil veículos. É um dos mais modernos do mundo.
