Frete marítimo caro ainda é dor de cabeça para Vale (VALE3) e importadoras; veja análise

Depois de uma arrancada no início de 2021, o preço do frete marítimo começou a cair em abril de 2022 e está no menor nível em quase um ano e meio. No entanto, segue quatro vezes maior do que antes da pandemia de Covid-19, e ainda pode voltar a crescer, o que prejudicaria a rentabilidade de empresas que dependem deste tipo de transporte.

O custo do frete marítimo começou a subir rapidamente nos primeiros meses da pandemia por causa das restrições à circulação de pessoas. Com menos gente trabalhando nos portos e regras sanitárias que tornavam mais lento o tráfego de navios, o preço do transporte subiu.

Paralelamente a isso, a demanda por produtos eletrônicos e outros bens cresceu, também como reflexo da pandemia. Quem conseguiu atravessar os primeiros meses da Covid-19 sem perda de renda direcionou parte do consumo que antes era destinada a serviços para a compra destes produtos. Isso aumentou a demanda por contêineres.

Estes movimentos, combinados, geraram um aumento dos preços do frete em 2020, mas nada comparado ao que aconteceu a partir de abril de 2021. Naquela época, parte da população mundial já estava vacinada contra a Covid-19 e a economia começava a acelerar, mesmo em meio a restrições sanitárias.

Com isso, o valor do frete marítimo, que estava perto de US$ 4,5 mil por contêiner de 40 pés, segundo dados da Freightos, saltou para mais de US$ 10 mil em menos de três meses. Isso porque a produção voltou a crescer – aumentando ainda mais a demanda por transporte -, mas os gargalos logísticos continuaram.

O preço do frete marítimo continuou perto de US$ 10 mil até o início de 2022, e começou a cair em março, mas ainda havia problemas no fluxo de mercadorias.

No final de maio, por exemplo, cerca de um quinto da frota global de contêineres estava parada em congestionamentos em diversos portos do mundo, segundo relatório feito pelo Royal Bank of Canada (RBC).

E mesmo agora, com o custo do frete abaixo de US$ 5 mil por contêiner, a situação ainda é crítica quando comparada ao período pré-pandemia, quando o valor estava perto de US$ 2 mil.

Isso porque ainda há navios parados em quarentena para evitar a transmissão da Covid-19, enquanto outros estão esperando vaga para atracar em portos, principalmente na Ásia.

Diante disso, empresas que precisam escoar as mercadorias vendidas podem não conseguir devido à falta de contêineres disponíveis. Isto afeta diretamente o volume de produção destas companhias e a qualidade de produtos são sensíveis ao tempo.

O frete marítimo é um dos meios de transportes mais utilizados para aquelas companhias que necessitam transportar cargas em maiores quantidades com custos mais baixos. Cerca de 90% das movimentações do comércio internacional são feitas pelo mar.

Mas o impacto não é sentido apenas pelas companhias, o alto custo do frete gera inflação nos preços dos produtos, afetando diretamente o bolso do consumidor.

Quais empresas podem ser afetadas?

Empresas exportadoras de commodities como por exemplo, Klabin (KLBN11), Suzano (SUZB3), Vale (VALE3), JBS (JBSS3) e Marfrig (MFRG3) podem ver a rentabilidade cair por causa do aumento nos custos e despesas com vendas.

Para se ter uma ideia, em junho o custo médio para transportar um contêiner de 40 pés do Brasil para os EUA foi cerca de oito vezes superior ao valor registrado em janeiro de 2020, antes da pandemia. A disparada nos preços ocorreu por causa de um congestionamento de navios nos portos americanos.

Os preços de exportação para China, apesar de estabilizados nos últimos meses, acumulam alta de 85% em relação ao período pré-pandemia, para US$ 2,4 mil por contêiner. Para a Europa, este valor mais que triplicou, para US$ 4,1 mil, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

A Klabin e a Suzano, por outro lado, podem ter uma compensação na rentabilidade devido à escassez global de celulose. A demanda pela commodity está alta principalmente na Europa, impulsionada por atrasos logísticos, o que deve resultar em preços de venda mais altos.

Já a Vale (VALE3) não deve aproveitar dessas vantagens. O preço do minério de ferro, principal produto da companhia, deve ser prejudicado pelo quadro econômico negativo na China.

O país é o maior consumidor mundial de minério de ferro, mas a perspectiva é de que importe menos por causa do arrefecimento da indústria local e da possibilidade de novos lockdowns em grandes cidades.

Isto impacta diretamente a rentabilidade da Vale, cujo custo fixo seria menos diluído por causa da queda no volume e na receita com vendas.

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A Marfrig e a JBS, que produzem e vendem proteínas, também dependem do transporte marítimo para exportar. O fato de ofertarem produtos perecíveis, porém, exige que o envio seja feito em contêineres refrigerados, mais caros que os normais.

Em agosto o preço do contêiner refrigerado de 40 pés para exportação do Brasil para a China, por exemplo, chegou a US$ 6,6 mil, três vezes maior que o valor registrado pré-pandemia. Vale ressaltar que um contêiner semelhante, mas sem refrigeração, custa cerca de um terço deste valor.

No segundo trimestre, a Marfrig reportou que cerca de 39% do volume produzido no Brasil é exportado para outros países, e que a receita com exportações representou 67% do faturamento das operações na América do Sul. 

Atrasos logísticos, portanto, afetam diretamente os resultados da companhia, altamente exposta às vendas ao exterior. Além disso, podem reduzir o volume de produção e aumentar a necessidade de capital de giro – os recursos necessários para manter as operações da empresa.

Isso já aconteceu com a JBS, que teve o fluxo de caixa reduzido no segundo trimestre por atrasos no desembarque de vendas para a China. A empresa precisou consumir mais capital de giro, cerca de R$ 1,7 bilhão.

E as importadoras?

Não são apenas companhias exportadoras que podem sofrer queda nas margens por causa do frete. Empresas importadoras também devem encarar desafios.

Apesar de ter caído no início do ano, o custo para importar produtos da Ásia para o Brasil voltou a subir e atingiu US$ 10 mil por contêiner. A alta foi motivada por causa de lockdowns em Xangai e por gargalos logísticos em outras partes do mundo.

As companhias que dependem de matéria-prima vinda de fora do país também sofrem com a queda da rentabilidade, visto que a escassez de alguns insumos resultou em aumento dos preços destes produtos.

Um exemplo é a Positivo Tecnologia (POSI3), que em 2021 sofreu com a escassez global de semicondutores, os chips utilizados para a produção de smartphones, tablets, etc.

Apesar de o pior já ter passado, novos lockdowns na China podem fazer o problema ressurgir, e essas empresas podem sentir com mais força o efeito da inflação ao produtor.

Neste contexto, as empresas mais prejudicadas seriam as do setor varejista, principalmente as do segmento de eletrodomésticos, como Magalu (MGLU3), Americanas (AMER3) e Via (VIIA3), cujo produtos são de baixo e médio valor agregado.

Estas empresas trabalham com margens mais baixas devido à concorrência do setor e, quando há um aumento nos custos, ficam ainda mais pressionadas. Isso porque o aumento no custo traz dois possíveis desafios: aumentar os preços dos produtos e arriscar um volume de vendas menor, ou não aumentar e perder margens.

O que esperar para 2022?

A expectativa para até o fim de 2022 é de queda no preço do frete para exportação, principalmente por causa da atividade econômica e industrial reduzida na China.

Além disso, a possível recessão global em 2023 deve ser outro “aditivo” para queda dos preços tanto de exportação quanto de importação.

A desaceleração industrial e o baixo poder de compra do consumidor devem reduzir o consumo, o que deve aliviar a demanda nos portos e refletir em menores preços para o transporte marítimo.