Por que a Azul (AZUL4) deve se recuperar primeiro que a Gol (GOLL4), segundo analistas

Que o setor aéreo passa por um dos períodos mais conturbados da sua história, isso é líquido e certo. Que as empresas estão tendo que inovar para minimizar os estragos causados pela pandemia de Covid-19 também, já que parte das operações permaneceram suspensas ou reduzidas por praticamente um ano e meio, acarretando aumento dos custos e da dívida.

No Brasil, temos duas companhias aéreas passando por esse momento adverso, a Azul (AZUL4) e a Gol (GOLL4). Diante de um cenário tão obscuro, o que vem à cabeça de qualquer investidor é: qual dessas duas devem se recuperar primeiro, se é que podemos fazer tal afirmação.

Passado o auge da doença e das medidas restritivas que acabaram cancelando voos por todo o mundo, as companhias do setor listadas na Bolsa brasileira encaram um novo cenário. Na avaliação de analistas consultados pela Agência TradeMap, a Azul leva vantagem contra a sua concorrente, principalmente porque ambas estão em momentos diferentes.

Diferentemente da Gol, a companhia aérea de David Neeleman já opera em patamares de oferta e demanda mais próximos aos de 2019, antes da pandemia, o que ajuda a recuperar um pouco os indicadores financeiros.

Na prévia operacional de outubro, por exemplo, o indicador que mede a demanda, conhecido pela sigla RPK e que basicamente multiplica o número de passageiros pelo total de quilômetros voados, atingiu 2 bilhões. Em 2019, o RPK era de 2,6 bilhões, portanto, número 23% menor.

Por outro lado, a Gol, que tem uma malha aérea maior que a Azul, registrou um RPK de 2,89 bilhões em outubro, enquanto no mesmo período de 2019 foi de 3,4 bilhões, ou seja, 15% menor.

Azul x Gol

No âmbito financeiro, que de fato é o retrato entre as duas empresas quando o assunto é recuperação, a alavancagem, que mede o quanto as dívidas de uma empresa superam a geração de caixa nos últimos 12 meses, mostra uma melhora da Azul em detrimento à Gol na comparação com o auge da pandemia.

Ygor Araujo, analista do setor de transportes da Genial Investimentos, destaca que a alavancagem da Azul atingiu 9,5 vezes no pico da pandemia, sendo que atualmente está ao redor de 5 vezes. Já a Gol, que atingiu uma alavancagem de 10 vezes, conseguiu diminuir menos esse indicador, para 9,5 vezes.

“A Azul fez um trabalho incrível, com um aumento do volume operacional somado a uma amortização das dívidas como estratégia para ir se desalavancando”, comenta o analista da Genial.

Essa diferença entre as duas companhias aéreas também pode ser vista no tamanho da dívida de cada uma. No terceiro trimestre deste ano, a Azul tinha uma dívida líquida de R$ 17,9 bilhões, um aumento de 4,3% ante o mesmo período do ano passado.

A Gol, por sua vez, registrava dívida de R$ 24,9 bilhões, um avanço de 39,5% na base anual. Ou seja, além de maior, proporcionalmente, a dívida da Gol subiu mais que a da concorrente.

Um ponto que joga contra a empresa da família Constantino, além da pior situação financeira, é o momento de renovação de frota que a empresa vive.

Segundo Araujo, esse processo de renovação, que deve aumentar mais ainda no quarto trimestre de 2022, vai demorar a dar os frutos necessários.

“A Azul tem uma frota mais nova, que precisa de menos combustível. Além disso, deve fazer a renovação só ano que vem”, explica o analista da Genial.

Outro ponto que joga a favor da Azul é a governança, já que no conselho de administração da Gol, boa parte dos integrantes são da família fundadora da empresa, enquanto na empresa de David Neeleman a maioria é independente.

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Demanda maior em Congonhas vai ajudar Azul

Além da vantagem operacional e financeira, o analista da Genial vê a entrada da Azul em mais slots no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, autorizada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) em junho deste ano, como outro ponto que joga a favor da empresa.

O slot é a permissão dada para que uma companhia aérea tenha direito de usar as pistas de um aeroporto para pouso e decolagem.

No caso da Azul, que majoritariamente tem suas operações concentradas em Campinas, no interior de São Paulo, a entrada em Congonhas com 41 slots anteriormente detidos pela Avianca Brasil vai permitir à empresa operar num dos aeroportos mais movimentos do Brasil, ajudando no aumento da receita.

Em junho, à época da divulgação da resolução pelo órgão regulador, o BTG Pactual calculou que a Azul poderia atingir mais de 80 slots em Congonhas, sendo 39 a mais que os atuais 41, até 2023, “aumentando sua participação de mercado no aeroporto de 7% para 15% e dobrando sua presença em um mercado tão lucrativo”, avalia o banco.

Para Araujo, a empresa pode ter mais de 10% de aumento na demanda com essa medida da Anac. “Esse aumento de participação vai permitir a Azul operar mais voos que utilizem a rota de São Paulo, ganhando um espaço para remanejar voos e distribuir a malha, aumentando a demanda”, comenta.

Receita x dólar e petróleo

Mesmo com os sinais de melhora, o caminho para se livrar desse passado sombrio ainda parece longo, tanto para a Azul quanto para a Gol. Dados recentes da Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos) mostram que as companhias aéreas da América Latina devem terminar 2022 acumulando um prejuízo de US$ 2 bilhões, ou cerca de R$ 10,5 bilhões.

Para o próximo ano, no entanto, a associação projeta que o setor volte a ter lucro, depois de dois anos de prejuízo.

A demanda, contudo, deve aumentar 9,3% em 2023, de acordo com o órgão. A associação estima ainda que o total de passageiros transportados alcance 95,6% do nível registrado antes da pandemia, no início de 2023.

No caso das aéreas brasileiras, porém, o buraco é mais embaixo. Isso porque a Azul e a Gol possuem custos de manutenção e de combustível em dólar, enquanto as receitas são em reais, uma moeda que vale mais de cinco vezes menos que a americana.

Na visão de João Abdouni, analista da Inv, o preço do querosene de aviação e a manutenção das aeronaves são fatores que podem pressionar os resultados das aéreas.

Embora o dólar esteja em patamar elevado, acima do R$ 5,20, o analista da Genial acredita que a moeda americana pode subir ainda mais, já que o mercado analisa às incertezas relacionadas à equipe econômica do novo governo e a possibilidade de risco fiscal à frente.

“A possível indicação de nomes políticos para cargos nos ministérios, além de propostas que possam elevar a dívida pública e, consequentemente, o risco país (CDS), podem estressar o câmbio”, avalia Araujo.

Por outro lado, quando o assunto é commodity, existe a expectativa de arrefecimento do preço do petróleo no mercado internacional, podendo dar algum alívio no preço do querosene de aviação.

Neste ano, o barril chegou a atingir um patamar próximo aos US$ 130, logo após a eclosão da guerra entre Rússia e Ucrânia. Atualmente, a commodity é avaliada ao redor de US$ 80.

Para 2023, Araujo projeta o barril do Brent a US$ 90, valor abaixo da média de 2022, prevendo que o mundo pode encarar uma desaceleração econômica. Além disso, as flexibilizações nas medidas contra a Covid-19 na China podem aliviar a pressão na commodity.

O aumento das passagens pode ser um alento?

Dados recentes da Anac, publicados no dia 5 de dezembro, apontam que o preço do bilhete aéreo foi comercializado pelo preço médio de R$ 698,18 em setembro deste ano, o que corresponde a uma alta de 40,2% em comparação com o mesmo mês em 2019, quando a tarifa média custava R$ 498,04.

Ainda de acordo com o órgão regulador, o levantamento mostrou que 18,4% dos bilhetes comercializados em setembro custaram até R$ 300, outros 42,5% foram vendidos até R$ 500 e 7,4% custaram acima de R$ 1,5 mil.

“Na prática, mesmo as companhias aéreas aumentando o preço das passagens, o custo ainda não compensa, já que a receita é em real e os custos em dólar”, ressalta Abdouni.