Os preços das passagens aéreas subiram neste ano. Até agora, a alta foi puxada pela guerra no Oriente Médio, que fez o preço do querosene disparar. No próximo ano, essa conta vai ganhar um novo componente: o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês).
A partir de 2027, as companhias aéreas têm como obrigação reduzir suas emissões de gases de efeito estufa em 1% e avançar um ponto percentual por ano até chegar a 10% em 2037. O principal meio para fazer isso será o uso do SAF, combustível produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleos vegetais, resíduos agrícolas, lixo orgânico e etanol.
O decreto que regulamenta o SAF criou a estrutura para colocar o mercado em funcionamento, mas não resolveu a principal questão apontada pelas companhias aéreas: como minimizar o impacto do maior custo do SAF no preço das passagens.
O decreto traz incentivos para a produção do biocombustível, mas não para o consumo – o setor pede alívio tributário como incentivo. “Se o governo não criar mecanismos de incentivo, muito provavelmente vai impactar o valor da passagem”, disse Raquel Argentino, líder de sustentabilidade e impacto social da Latam Brasil, no evento “Reset Conecta Transição Energética”, que aconteceu na última quinta-feira (20), em São Paulo.
O combustível responde, hoje, por 40% das despesas das companhias aéreas. As estimativas iniciais são de que o SAF pode custar até cinco vezes mais que o querosene, a depender da tecnologia usada.
A conta será complexa, porque a lei brasileira não define qual o volume da mistura do SAF no querosene convencional, como acontece hoje com a gasolina, em que o governo regula o percentual do etanol que será adicionado nas bombas. Na aviação, o que vale é a comprovação da efetiva redução de emissões na queima do combustível.
“Certamente, algo do custo vai ser repassado [para os passageiros], mas não sabemos o quanto”, disse Gustavo Tessari, gerente de relações institucionais da Gol. “O problema é que não temos como precificar isso ainda.”
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem discussões em andamento com o Ministério da Fazenda para encontrar formas de endereçar os custos, disse Marcelo Bernardes, superintendente de governança e meio ambiente da Anac.
Ele pontua que não pode responder por outros ministérios e órgãos envolvidos, mas concorda que é necessário avançar em questões tributárias e novos incentivos para o SAF. “Acredito que, até o momento, o governo esteve concentrado em resolver questões econômicas do impacto da guerra [no Golfo Pérsico]”, disse Bernardes, sinalizando que o tema segue na mesa.
Preço da transição
No longo prazo, o SAF pode reduzir o impacto dos choques de preços do petróleo a que o setor está exposto. O estrago mais recente apareceu nos balanços das três companhias aéreas que operam no Brasil no segundo trimestre — o primeiro a refletir o impacto cheio do conflito no Estreito de Ormuz, que começou no fim de fevereiro.
Na Azul, as despesas com querosene subiram 41% no período, enquanto na Latam elas dobraram. Segundo o diretor financeiro da Latam, Ricardo Bottas, isso representou US$ 800 milhões em custos adicionais. Na Gol, a despesa extra com combustível foi de US$ 445 milhões no trimestre. O resultado foi redução das margens de lucro e aumento da tarifa média cobrada.
O gerente da Gol descreve o cenário como uma “tempestade perfeita”. Isso porque o custo do combustível se soma a uma série de desafios que pressionam o setor: incertezas em torno da reforma tributária, o preço de carbono com a implementação do mercado regulado brasileiro e a entrada em vigor da fase obrigatória do Corsia, programa internacional da aviação civil para redução e compensação de emissões, também prevista para 2027.
“Quando a gente começa a olhar de uma forma sistêmica, o impacto é muito maior”, afirma Argentino, da Latam.
As aéreas aguardam a regulamentação completa para passar a régua nas suas contas.
O decreto exige normas complementares da Anac e da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A data limite da edição dessas normas é 18 de dezembro — 13 dias antes do início da obrigação de redução de emissões.
“A gente não sabe quanto vai custar o galão de SAF, mas a conta mais complexa está na tonelada de carbono”, disse Argentino.
Custo-benefício ambiental
O SAF ainda não é produzido em escala, nem no Brasil nem no mundo.
A Petrobras é, até o momento, a única companhia que tem combustível sustentável para vender no Brasil. Ela produz o chamado SAF coprocessado, tecnologia que permite adaptar refinarias tradicionais para adicionar uma pequena parcela de óleo vegetal ao combustível fóssil. O resultado não é um SAF puro, mas um querosene com menor intensidade de emissões.
Até agora, a companhia fez lotes de combustíveis a partir de óleo técnico de milho (TCO) e óleo de soja, na Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro. A companhia tem apresentado essa tecnologia como uma opção no curto prazo, mas tem na sua estratégia a construção de biorrefinarias dedicadas para a produção de SAF puro.
O uso de soja é visto com desconfiança por parte do setor e enfrenta resistência da Europa, com o argumento “food vs fuel”, que questiona se biocombustíveis feitos de culturas agrícolas competem com a produção de alimentos e pressionam a abertura de novas áreas de cultivo, aumentando o desmatamento.
O combustível da Petrobras obteve a certificação do Corsia, chamada “Corsia Low ILUC”, que comprova que o óleo de soja utilizado não causou desmatamento.
“A preocupação com sustentabilidade e com o atendimento aos requisitos internacionais está amparada pela certificação”, disse Thiago Oliveira, gerente comercial de combustíveis de aviação da Petrobras. “A soja é uma das matérias-primas que pode garantir o volume necessário para o país ter uma participação relevante na matriz de produção de SAF.”
Segundo ele, o primeiro SAF comercializado pela companhia, a partir do óleo de milho, teve redução de 85% na intensidade de carbono da parcela renovável. No óleo de soja, a redução é de 70%.
Dilema de Tostines
A escassez de SAF também afetou os planos da fabricante de aviões Airbus. Ela está reduzindo o ritmo do plano de ter 100% de suas aeronaves aptas para voar com combustível sustentável até 2030, segundo o presidente da companhia no Brasil, Gilberto Peralta.
“Há dez anos investimos em pesquisa e trabalho para usar o novo combustível”, disse o executivo. “Hoje, as aeronaves poderiam voar com 50%, mas não tem combustível no mundo para voar com 1%.”
A demanda tem sido criada pelos mandatos nacionais e do Corsia, mas a oferta depende de uma quantidade monumental de investimentos. O projeto da Acelen, um dos mais ambiciosos de SAF no país, tem investimento total estimado em US$ 3 bilhões (R$ 15 bilhões).
Pedro Estrela, vice-presidente de novos negócios e digital da Acelen, disse que a assinatura de contratos de offtake (compra antecipada) foi essencial para viabilizar o projeto da empresa. O controlador da empresa, o fundo Mubadala, dos Emirados Árabes, bateu o martelo sobre o investimento em maio deste ano, após fechar um project finance que reuniu 12 bancos.
O caso da Acelen é um exemplo de como o risco de um empreendimento de grande porte, de um mercado ainda nascente, pode ser distribuído, disse Carolina Schmutzler, superintendente sênior do ultra corporate do Bradesco, que participou do pool de financiamento.
“Quando o risco é muito grande, juntar um pool de bancos de diferentes perfis, entre eles comerciais e multilaterais, permite destravar o financiamento de projetos de grande escala”, disse Schmutzler.
O projeto da Acelen prevê a produção de SAF a partir do óleo da macaúba, uma palmeira brasileira. A empresa vai plantar cerca de 172 mil hectares, além de construir biorrefinarias. A operação deve começar em 2028 com óleo de soja e óleo de cozinha usado. À medida que a floresta comece a dar frutos, o óleo de macaúba irá substituir os óleos terceirizados.
Regulamentação
Apesar de não ter sinalizado incentivos tributários, o decreto que regulamentou o uso do SAF, publicado neste mês, foi avaliado como um passo positivo, especialmente pela introdução do mecanismo de book and claim, que resolve desafios logísticos e aumenta a competitividade da indústria.
Esse mecanismo permite a separação entre o combustível físico e o seu benefício ambiental. Assim, o SAF poderá ser produzido e consumido em um lugar, enquanto o seu atributo ambiental será contabilizado por uma companhia aérea em outro. Isso reduz a necessidade de transportar fisicamente o combustível sustentável.
Esse sistema será materializado por meio de um certificado, o CS-SAF, que poderá ser comercializado entre as produtoras e as companhias aéreas.
Do lado do produtor, a vantagem é permitir que a produção seja competitiva em diferentes regiões do país, disse Estrela, da Acelen. “E deve se refletir na evolução dos preços.”
Bernardes, da Anac, afirmou que o decreto foi desenhado de forma estratégica para estruturar a cadeia produtiva no Brasil, por conta da “rampa” gradual das metas de reduções, do book and claim e da abertura para diversas matérias-primas, “o que facilita a atração de diversos agentes.”
“O objetivo de longo prazo é que esse ganho de escala leve o custo do SAF a patamares muito próximos aos do combustível fóssil”, disse o superintendente da Anac.